Preços travam revolução elétrica nas cidades

Preços travam revolução elétrica nas cidades

Desengane-se quem não percebeu que Portugal ainda vive em ditadura: a do automóvel. São raros, bem raros, os exemplos dos que se renderam aos veículos alimentados a eletricidade, mais amigos do ambiente, da carteira e da saúde. As vendas apenas dispararam num setor: o dos... carros.

Ana Rebelo e Nuno Fonte já não dispensam a bicicleta elétrica. São cinco quilómetros sagrados entre a casa e o trabalho, em Lavra (Matosinhos), percorridos a duas rodas, faça sol ou frio - chuva é que é pior. "Demoro 17 minutos a cumprir um percurso que de carro nunca fiz por menos de 25. Não fico parada em filas, pratico exercício, tenho autonomia. Só vantagens", descreve Ana, 33 anos.

Diogo Moura também não dispensa a bicicleta com motor ecológico. Em Lisboa, cidade onde é deputado na Assembleia Municipal eleito pelo CDS, utiliza-a com frequência.
"São veículos mais ágeis que permitem menor tempo de deslocação. Além do mais, são amigos do ambiente. Só é pena que não haja mais ciclovias", diz Diogo, 37 anos. Ana Rebelo, Nuno Fonte e Diogo Moura ainda são exceções à regra geral da mobilidade em Portugal: a da ditadura castradora do automóvel. O caminho das alternativas elétricas de transporte está a ser percorrido gradualmente, a passos lentos. Muito lentos. Mudar rotinas antigas que privilegiam o uso de viatura própria é tarefa que atira tais opções para terceiro plano e as olha de lado (ainda) com desconfiança. Isso mesmo é comprovado pelos resultados do Inquérito à Mobilidade, estudo publicado esta semana pelo Instituto Nacional de Estatística (INE) que atesta o predomínio esmagador do carro nas deslocações urbanas.

"O automóvel foi o principal meio de transporte nas deslocações realizadas pelos residentes nas áreas metropolitanas, de forma mais marcante na Área Metropolitana do Porto (67,6% das deslocações) do que na Área Metropolitana de Lisboa (58,9%)", refere o INE, que analisou os hábitos de cerca de 100 mil residentes nas duas maiores regiões do país, as quais aglomeram quase metade (43,9%) da população de Portugal.

A rapidez, o conforto e a falta de alternativa foram justificações preferenciais para o contínuo uso do automóvel particular. Aos transportes públicos, foi apontado o dedo dos inquiridos na direção do alto preço dos bilhetes, da fiabilidade dos horários ou da ausência de ligação ao destino pretendido. O estudo sugere, também, a desconfiança com que autocarros, comboios e metro são olhados pelos habitantes das principais áreas metropolitanas. Apenas 31,7% no Porto e 38,9% em Lisboa os elegem como primeira opção, quase sempre por quem não possui viatura própria. As bicicletas, essas, apenas ganham expressão entre as camadas que as utilizam para deslocações para compras. Apenas uma pequena minoria as escolhe como prioritárias no percurso diário para o local de trabalho.

Ainda assim, dessa minoria que privilegia os velocípedes a pedais, somente uma finíssima parcela os prefere elétricos. As bicicletas tradicionais continuam a bater em vendas, com avanço significativo, as colegas com motor, cada vez mais em voga em países como a Holanda, os Estados Unidos e mesmo na China. Até porque em Portugal a disparidade de preços entre ambos os géneros é considerável. "Uma boa bicicleta sem motor pode ser adquirida por 250 euros. Até por menos, embora não seja muito aconselhável. As elétricas é raro serem vendidas por menos de 1000 euros". O cálculo é de Miguel Baptista, dirigente da Mubi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, ele que todos os dias, desde 2011, faz os oito quilómetros de percurso entre casa, em Queluz (Sintra), e Benfica (Lisboa) a pedais. E não se arrepende. "Se antes dificilmente via um ou outro ciclista, agora apercebo-me constantemente que o número cresce a olhos vistos", descreve.

O mesmo se passa no Porto, apesar "da falta de ciclovias, dos problemas gravíssimos e perigosos para os ciclistas, das faixas BUS partilhadas com autocarros". O diagnóstico é de Ricardo Cruz, professor que não dispensa a bicicleta no trajeto entre a casa, na zona da Constituição, e o Externato Ribadouro, próximo da Praça do Marquês. "O Porto não é amigo de quem gosta da bicicleta como meio de transporte habitual, apesar de esta ser a forma de deslocação mais inteligente dentro da cidade. Se há mais utilizadores, é porque foram os estudantes estrangeiros de Erasmus que trouxeram esse hábito dos seus países. De resto, os habitantes locais pouco se reveem nesse conceito", analisa Ricardo Cruz.

Portugal está fora de uma tendência que já assentou firme noutras paragens mundo fora. Em Amesterdão, a Meca das bicicletas na Europa, onde raro é quem não as use em deslocações dentro da cidade, circula uma piada que vai passando de boca em boca. Os ciclistas que ainda preferem dar ao pedal sem ajudas de uma bateria elétrica são apelidados de "passo de avozinha", tal a lentidão com que cortam o ritmo mais acelerado proporcionado, e propulsionado, pelas bicicletas a motor, que hoje já têm mais adeptos do que as tradicionais na cidade. A Holanda é também casa de outro dos fenómenos que irrompeu pela realidade quase sem se dar por isso. Falamos das trotinetas elétricas, cada vez mais utilizadas como modo prioritário de transporte naquele país.

Por cá, mais uma vez, é complicado antever que as trotinetas sejam sucesso - não chegaram sequer ao patamar das novidades mais apreciadas do mercado. E também parece pouco crível que possam vir a granjear massa imensa de adeptos. "As trotinetas são pouco frequentes em Portugal por uma razão simples: não há muitas condições para que possam ser utilizadas. O piso não ajuda às suas características, sobretudo porque ainda subsiste muita calçada portuguesa, que é um perigo. E porque Lisboa e Porto são cidades muito sinuosas, com imensas subidas e descidas", explica Miguel Baptista. Paradoxalmente, o único sucesso elétrico em Portugal é o... automóvel. Comprovam-no os números de vendas de carros elétricos em maio último: uma subida de 163% em relação ao período homólogo do ano passado.

Em abril, os dados são ainda mais significativos. Segundo a Associação de Utilizadores de Carros Elétricos (UVE), comercializaram-se, então, mais 197% de viaturas, comparativamente ao mesmo mês de 2017. Ainda assim, a quota global de mercado continua baixa - 3,7% - em relação a carros a gasolina ou gasóleo. Cerca de 10 mil viaturas no imenso total do parque automóvel nacional. "Para este número aumentar é necessário que as cidades disponibilizem mais postos de abastecimento elétricos. São ainda muito poucos", lamenta Henrique Sanchez, presidente da UVE. "Está previsto que em breve as empresas estejam autorizadas a montar postos pagos, que são uma inevitabilidade. Ainda assim, um quilowatt será sempre muito mais barato do que um litro de gasolina ou de gasóleo, logo continuará a ser vantajoso utilizar carros elétricos", garante.

A isenção automática de imposto único automóvel (IUC) e de imposto sobre veículos (ISV) é outro estímulo que tem conquistado quem se rendeu às viaturas elétricas. "A manutenção é também mais em conta, a revisão normal anual ronda os 80 euros. E a autonomia e resistência das baterias começa a ser bem para lá de razoável", aponta Henrique Sanchez. Além disso, há municípios que oferecem estacionamento gratuito a carros a eletricidade, como já acontece em Gaia, Oeiras, Guimarães e no Funchal. Em Lisboa, um euro por mês é o suficiente para adquirir um selo especial que garante parqueamento. Nos 10 mil automóveis elétricos contabilizados pela UVE não estão incluídos, por exemplo, os cada vez mais em voga tuk-tuks. A associação­ estima que existam 1500 em circulação pelo país, boa parte deles concentrados em Lisboa e no Porto.

A Carris e a STCP, as maiores operadoras públicas de transportes rodoviários em Lisboa e no Porto, respetivamente, têm tomado medidas para conduzir as vastas frotas de autocarros aos caminhos da dispensa quase total do uso de gasóleo. Em junho, a Carris anunciou a intenção de estrear 15 veículos elétricos. E de acrescentar outros 165 a gás ao conjunto dos 40 que já circulam por Lisboa e arredores desde 2009.

Mais a norte, a STCP tem em atividade desde abril dois veículos elétricos e um a gás comprimido. A estimativa é que nos próximos anos, até 2020, o número aumente para 185. O objetivo é contribuir para "a redução significativa de emissões de carbono, de modo a que Portugal atinja as metas propostas em termos de eficiência energética". O custo tem sido a parede que trava o investimento ambiental no campo dos táxis. Pelo país, há apenas uma dezena deles com alimentação elétrica. José Brito, empresário do setor com praça assente no Porto, foi um dos pioneiros na utilização de táxis elétricos - tem dois -, mas quase se sente arrependido da opção tomada há um par de anos.

"No Porto só existe um posto público de carregamento rápido, na Avenida de França. E não posso correr o risco de ter carros parados à espera de abastecimento", lamenta José Brito. A única vantagem, diz, são os "baixos custos de manutenção" e o "preço reduzido da eletricidade em comparação com o gasóleo". Realidade diferente é a disponível para clientes das plataformas Uber e Cabify. Ambas as aplicações possuem uma opção que permite escolher entre um carro normal ou um com alimentação elétrica. Essa opção tanto pode ser encontrada em Portugal como em todas as cidades do Mundo onde a Uber disponibiliza serviço. Aliás, em muitas delas a rede de viaturas elétricas iguala ou suplanta o número de carros a combustível à disposição do cliente. A Uber planeia ainda lançar, a curto prazo, bicicletas elétricas.

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