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Canal de Suez: como um navio encalhado põe em xeque a economia global

Canal de Suez: como um navio encalhado põe em xeque a economia global

Muito do petróleo, gás natural e produtos manufaturados que circulam entre o ocidente e o oriente passam pelo Canal de Suez, uma das rotas de comércio marítimo mais movimentadas do mundo. A passagem está agora suspensa, devido a um navio cargueiro de 400 metros que encalhou, e o verdadeiro impacto do bloqueio só se vai conhecer quando tudo isto terminar.

Quando começou a ser construído, em 1859, seria difícil imaginar que o Canal de Suez se fosse tornar num dos eixos de comunicação e transporte mais importantes do mundo, com uma escala só possível num mundo com a economia globalizada. Só em 2020 cerca de 19 mil navios utilizaram a passagem, no Egito, para circular entre a Ásia e a Europa, o que corresponde a mais de mil milhões de toneladas de carga, de acordo com a Autoridade Egípcia do Canal de Suez (SCA, sigla em inglês).

As transportadoras marítimas usam o Canal de Suez para encurtar distâncias, poupar tempo e ainda para rentabilizar ao máximo o valor da mercadoria, isto porque a travessia do Mar Vermelho ao Mediterrâneo permite atalhar caminho na ligação Ocidente-Oriente. Por exemplo, a rota entre Singapura e Roterdão é de seis mil quilómetros pelo canal e duas semanas mais rápida do que a rota que passa ao largo da África do Sul. Também para o Egito a navegação do canal é uma mais valia: só no ano passado recebeu 4,7 mil milhões de euros em taxas de passagem.

O impacto do bloqueio na cadeia de produção

Com cerca de 12% do comércio mundial a passar pela região e suspenso à espera de uma solução, que poderá demorar semanas, o prolongar do bloqueio poderá começar a afetar a manufatura de alguns produtos, que dependem de componentes que chegam à Europa e EUA em contentores vindos da China, por exemplo. O bloqueio do Canal de Suez vai atrasar uma série de peças e matérias-primas, como o algodão da Índia para vestuário, petróleo do Médio Oriente para plásticos e componentes da China, segundo Sharat Ganapati, professor de economia na Universidade de Georgetown.

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Ainda que haja outras rotas e alternativas, no sentido do Mar Vermelho para o Mediterrâneo passam milhões de barris de petróleo todos os anos, mais concretamente 7% da produção mundial. Enquanto no sentido inverso passa também uma percentagem significativa de mercadorias, mas menor, cerca de 5%, de produtos refinados.

"O facto de se ter o nó mais central da rede comercial bloqueado vai ter importantes efeitos de bem-estar em todo o mundo", garantiu Woan Foong Wong, professor de economia na Universidade de Oregon, à Associated Press, mas será a Europa a sentir mais este efeito, já que os EUA recebem muita da carga vinda da Ásia na costa Oeste do país, com navios que usam a rota do Pacífico. Mas mesmo que se consiga fazer mexer o gigantesco navio com cerca de 220 mil toneladas nos próximos dias, "vai demorar algum tempo até voltar tudo à normalidade ", rematou Ganapati.

Bjornar Tonhaugen, chefe da investigação do mercado petrolífero da consultora Rystad Energy, acredita que os efeitos nos preços sejam "provavelmente pequenos e transitórios, uma vez que existem fontes alternativas e rotas de navegação para o crude e produtos". No entanto, admite que se a rota estiver interdita durante muito tempo "o impacto nos preços será mais forte".

O mercado petrolífero foi o primeiro a ressentir-se e mostrou, mais uma vez, a sua volatilidade. Quando surgiram as primeiras notícias de que havia um cargueiro encalhado, a cotação do preço do barril subiu mais de 5%, mas na quinta-feira houve um forte recuo, com o preço a descer para os 3,94%. Segundo Mark Zandi, economista da Moody's Analytics, o preço do petróleo pode subir, "mas não estamos a falar de dólares no barril, estamos a falar de cêntimos no barril".

A verdade é que os investidores "tentam avaliar a duração do bloqueio de uma das vias navegáveis mais movimentadas do mundo", para perceber qual será a dimensão das perturbações na oferta, explicou Edward Moya, analista da Oanda, citado pela AFP. De acordo com Ranjith Raja, um analista da empresa de dados de serviços financeiros Refinitiv, "é provável que o congestionamento demore vários dias a semanas a desaparecer e espera-se que tenha um efeito de ondulação sobre os outros setores, horários e mercados globais".

Por exemplo, a economia alemã pode ficar comprometida se o bloqueio atrasar o envio de peças de automóvel para os grandes fabricantes, garantiu Zandi à Associated Press. Também Espanha, Itália, Portugal e França podem ver os preços da gasolina a subir porque dependem dos carregamentos de petróleo que chegam do canal.

Segundo a agência Bloomberg, a Caterpillar Inc., uma das maiores produtoras de máquinas dos Estados Unidos, já comunicou atrasos nos envios da Ásia para as instalações na Europa e está a ponderar o transporte de produtos por meios aéreos. A japonesa Envision AESC, fornecedora de baterias para veículos elétricos, sublinha que depende do Canal de Suez para algumas importações. Mark Ma, proprietário da Seabay International Freight Forwarding, empresa responsável por mercadorias chinesas como brinquedos, almofadas e colchões, vendidos em plataformas como a Amazon, disse que a empresa tem entre 20 a 30 contentores nos navios que aguardam para atravessar o canal.

Segundo o jornal de transporte marítimo Lloyd's List, por cada dia que o Canal do Suez estiver fechado perde-se mais de 7,6 mil milhões de euros em mercadorias que deveriam por lá passar. Na quarta-feira, 185 embarcações aguardavam para atravessar o canal, de acordo com dados de navegação compilados pela agência Bloomberg, mas esta sexta-feira o valor já esta nos 300.

A situação do Suez pode agravar os problemas de uma cadeia de abastecimento já sob pressão por causa da pandemia de covid-19 e de um aumento das compras. Além de que este bloqueio veio comprovar a fragilidade do comércio marítimo que cada vez mais atravessa pontos de asfixia, como o Canal de Suez, o Canal do Panamá, Estreito de Ormuz e o Estreito de Malaca. A verdade é que estes incidentes podem-se tornar mais comuns à medida que os navios ficam maiores e as rotas mais congestionadas.

A passagem artificial entre o oriente e o ocidente

O Canal de Suez do presente é uma ambição de um passado longínquo. No século XIX, antes de Cristo, foi escavado um canal entre o Golfo de Suez e o delta do Nilo. Foi utilizado, com interrupções, até ao século VIII, depois de Cristo, até ser abandonado pelo alto custo da dragagem.

O sonho da construção de uma via marítima artificial volta em 1859 e demora de anos até se concretizar. Nos primeiros anos tinha cerca de 164 quilómetros e só permitia a passagem de embarcações com cinco mil toneladas. Agora o canal tem uma extensão de quase 200 quilómetros e é usado por navios com 240 mil toneladas. A travessia pode demorar entre 11 a 16 horas.

Em 1888, foi assinado um contrato que dá estatuto internacional ao canal, que pode ser utilizado por todos os barcos sem exceção, em tempos de guerra e paz. A história do canal teve muitos altos e baixos, aliás durante oito anos a travessia esteve inutilizada devido à Guerra dos Seis Dias entre o Egito e Israel. Mas tudo acalmou quando o Egito nacionalizou a Companhia do Canal de Suez, em 1956.

Em média, por dia, 50 navios atravessam o canal, transportando 1,2 mil milhões de toneladas de carga. Está em curso um projeto para duplicar o tráfego no canal até 2023, de modo a permitir que cerca de 100 navios utilizem a travessia, aumentado para o dobro a capacidade de circulação.

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