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"Em Portugal temos potencial para ter várias cidades dos 15 minutos"

"Em Portugal temos potencial para ter várias cidades dos 15 minutos"

Aveiro, pioneira no uso da bicicleta e do espaço pedonal, está a criar áreas mistas de circulação com velocidade máxima de 30 km/hora. Não faltam cidades com esse potencial. O que falta é vontade política e aposta na segurança rodoviária, concordam os oradores da 4.ª sessão do Portugal Mobi Summit

Proximidade. Ter tudo o que se precisa a uma distância a pé ou de bicicleta de apenas 15 minutos. Este conceito da "cidade dos 15 minutos", que o urbanista Carlos Moreno tornou famoso em 2016, foi implementado pela alcaide de Paris e está a ser replicado noutras urbes mundiais. Em Portugal, uma das várias cidades com potencial é Aveiro, já que quase todo o seu território se encontra à distância ciclável ou a pé de 15 minutos.

Na quarta sessão do Portugal Mobi Summit, dedicada ao tema "A cidade dos 15 minutos e a mobilidade suave e ativa", um dos oradores, Ribau Esteves, presidente da Câmara de Aveiro, frisou que a prioridade financeira do seu executivo é o desenvolvimento urbano conciliado com novas formas de mobilidade. "Estamos neste momento a implementar áreas mistas de circulação na cidade de Aveiro, com velocidade limitada a 30 quilómetros por hora", afirmou o autarca social-democrata. O objetivo é dar "qualidade ao espaço público, para que modos suaves e ativos de mobilidade, andar de bicicleta ou a pé, respetivamente, possam ter as melhores condições possíveis".

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O plano a médio e longo prazo é também a redução da quantidade de viaturas privadas que acedem às zonas mais centrais da cidade. "Temos boas condições, estamos numa fase de investimento muito forte que vamos continuar por mais três anos, ao nível da qualificação de todo o espaço público e rodoviário", garantiu Ribau Esteves.

Mas Aveiro, que foi pioneira no uso das bicicletas, não tem de ser caso único como cidade com condições para ter mais espaços pedonais e cicláveis e serviços concentrados a uma distância curta. Na opinião de outra oradora da sessão, Inês Sarti Pascoal, presidente da MUBI - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, "em Portugal temos várias cidades com potencial para serem cidades dos 15 minutos mas é preciso renovar as infraestruturas que existem para não termos tantas deslocações em automóvel. É preciso vontade política para mudar as cidades em benefício das pessoas".

O que se pretende na cidade dos 15 minutos é que a configuração da urbe permita aceder às seis funções urbanas essenciais, como explicou Inês Sarti Pascoal: "Viver, trabalhar, estudar, comércio e serviços, equipamentos de saúde e de lazer". Ou seja, "temos de conseguir aceder num espaço que permita chegar a elas a pé ou de bicicleta. Importa a proximidade e a diversidade: temos de ter comércio, habitação e lazer, tudo junto. Não faz sentido ter bairros puramente habitacionais ou parques puramente tecnológicos onde as pessoas vão trabalhar longe de onde habitam. Isto só é possível com densidade de pessoas e de equipamentos. Neste conceito também é muito importante a digitalização. Percebemos com a covid a importância que teve, até na redução das deslocações que fazemos no dia a dia".

Também falta apostar em segurança rodoviária, na conciliação saudável entre carros, bicicletas, trotinetas e peões e na redução de velocidades dentro das cidades, como concordaram os oradores. Gil Nadais, enquanto representante da indústria de produção de bicicletas, como presidente da Abimota, resumiu bem outro fator, o problema cultural, de forma curta e prosaica: "O que nos leva a andar pouco de bicicleta?: a distância entre duas orelhas. Porque são os nossos hábitos, temos uma sociedade feita para andar de carro. Mudar para bicicleta não é fácil".

A propósito da morfologia ideal para andar de bicicleta, Gil Nadais lembrou também que as elétricas já vieram aliviar o peso desse obstáculo: "Aveiro é uma cidade ideal para andar de bicicleta. Mas quase todas são. Quando há subidas, o motor da bicicleta elétrica ajuda".

Portugal: o primeiro a produzir bicicletas mas não a usar

Por outro lado, também é preciso ter a noção do quão pequeno ainda é o mercado interno para a venda e uso de bicicletas mas do peso que este setor já tem na balança comercial por causa da exportação. Gil Nadais puxou dos números para se perceber melhor: "A indústria trabalha 95% para a exportação. As medidas (de incentivo do Fundo Ambiental do Governo à compra de bicicletas elétricas e outros VE) foram importantes para o setor mas não tiveram impacto na indústria. O número de bicicletas que fazemos por ano, perto dos 3 milhões, vai sobretudo para a Europa". Portugal "é o primeiro produtor europeu de bicicletas e quer continuar a trilhar esse caminho e continua a apostar na exportação porque o mercado interno é muito pequeno para o que produzimos".

Para além dos fortes hábitos de usar o carro, a presidente da Mubi destacou, por sua vez, o peso que a insegurança na estrada pode ter no momento de adquirir uma bicicleta. "Em centros urbanos ou ruas mais estreitas temos de reduzir a velocidade dos carros que passam para permitir a circulação das bicicletas. Em ruas mais largas tem de haver infraestrutura segregada para as pessoas não terem medo de andar de bicicleta".

"Em Portugal temos uma estratégia para a mobilidade ativa ciclável nacional com objetivos de ter até 2025 4% das viagens em bicicleta nas cidades e até 2030 serão 10%. Como vamos criar estes mais meio milhão de utilizadores de bicicleta? É preciso investimento, esforço e trabalho para promover a escolha desta forma de mobilidade. Um dos maiores obstáculos à utilização da bicicleta é a falta de segurança. Só no ano passado tivemos 150 peões mortos atropelados por automóveis e outras centenas de peões feridos graves. Também no ano passado houve 20 ciclistas mortos e 100 feridos graves. A insegurança rodoviária é um problema e devia estar na agenda política a nível nacional e nas autarquias", observou Inês Sarti Pascoal.

O problema da segurança

Primeiro é preciso tratar da redução do tráfego automóvel e das velocidades, insistiu a presidente da Mubi. "Quando sou atropelada a 30 km/hora tenho 20% de probabilidade de morte, se for atropelada a 50 km/hora tenho 80% de probabilidade de morte". E depois "é preciso tratar as interceções e os cruzamentos onde existem mais sinistros entre peões e bicicletas".

Na indústria da bicicleta já se está a trabalhar na inovação em segurança dos equipamentos, garante Gil Nadais: "Sim, não vamos esperar muitos anos para que aconteça. Temos algumas empresas muito fortes na inovação, algumas que registaram maior número de patentes na área do ciclismo há três anos, vamos apoiar essas e todas as outras mais pequenas a apresentar novos produtos e soluções para o mercado".

E para que a adoção de formas de mobilidade suave e ativa aconteça, o papel dos decisores políticos é fundamental, como concordou o presidente da Câmara de Aveiro. "Temos de ser motores de mudança mas trazendo os cidadãos connosco", afirmou Ribau Esteves, acrescentando um exemplo local: "Na avenida Lourenço Peixinho em Aveiro estamos a acabar uma obra em que não se pode andar a mais de 30 quilómetros hora, tem corredores mistos para a bicicleta e o autocarro, deixou de ter semáforos para não gastar energia, os passeios passaram a ter o dobro da largura, os lugares para estacionar os carros foram reduzidos em 40%. Mas globalmente a adesão dos cidadãos é muito positiva. Temos todos de trabalhar na educação e sensibilização".

Lisboa sem plano de mobilidade sustentável

A presidente da Mubi aponta críticas à maior autarquia do país. "Lisboa é a única capital europeia que não tem um plano de mobilidade urbana sustentável. Recentemente foi aprovava da lei de bases do clima que obriga a isso". A Mubi criou um documento que enviou para a autarquia denominado "Lisboa por uma cidade viva e acessível" e assinado também por outras 11 associações promotoras do ambiente e da mobilidade. Ali estão propostas 34 medidas divididas por quatro eixos. "O primeiro é planear o futuro da cidade, o segundo é proteger o dia a dia das pessoas, o terceiro é desenhar a cidade de forma equitativa e o quarto ativar a mobilidade sustentável. No eixo um, uma das sugestões é definir a estratégia de mobilidade para a cidade, que obras vão surgir. Realçar a importância de um plano de mobilidade urbana sustentável que deve ser amplamente partilhado pela sociedade civil mas consensualizado dentro da Câmara", sublinhou Inês Sarti Pascoal. A ativista defende que deve haver concordância dos vários agentes políticos na autarquia. "Quanto mais consensualizado melhor porque vai evitar problemas de futuro".

Da discórdia quanto às ciclovias às críticas por causa de acidentes com trotinetas, tudo se resume, para Inês Sarti Pascoal, à "falta de uma politica forte, estruturada e coerente" de mobilidade na capital. Problemas que a autarquia de Aveiro garante não ter. "Em Aveiro não aceitamos ter concessões de trotineta. O espaço público, rodoviário ou pedonal, não tem capacidade para receber um modelo de transporte como a trotineta. Lisboa e outras cidades fizeram o contrário", afirmou Ribau Esteves. O principal problema é a falta de regulamentação das trotinetas, que "goza de um estatuto que é igual ao de um peão e igual ao de um automóvel", aponta. "Há um espaço vazio sobre o que é uma trotineta e o seu estatuto jurídico, o que não acontece com a bicicleta. Por outro lado, todos os que usamos o espaço público, de carro, a pé, de bicicleta ou patins em linha, temos de ter comportamentos que respeitem os outros e cumpram as regras que outros utilizadores tenham. Regulamentação para as trotinetas é obrigatório mas educação cívica também", concluiu o autarca.

Para além do papel das autarquias, Inês Sarti Pascoal lembra a importância do Governo no incentivo a uma mudança cultural. "Há uma grande diferença na cultura de civismo rodoviário entre Portugal e Espanha, mas é por causa de um investimento feito a nível nacional. Em Espanha foram dedicados 3 mil milhões de euros do Plano de Recuperação e Resiliência para a mobilidade ativa, em Portugal foram zero euros. Vemos a diferença que há!"

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