Zonas das cidades que limitam velocidade máxima a 30 kms por hora sem supervisão

As zonas 30, espaços na via pública que incluem uma rua ou um conjunto de ruas onde é definida a velocidade máxima de 30 km/h, são um conceito ainda recente em Portugal. Apesar da implementação das zonas de acalmia de tráfego ser promovida nas localidades, não há nenhum ministério que monitorize ou avalie a sua eficácia. As câmaras municipais enquanto entidades gestoras da via têm esse papel, no entanto, muitas confundem os termos.

Em fevereiro de 2019, a Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR) publicou um manual sobre zonas 30, que ajuda os concelhos a implementá-las. Em abril de 2020, entrou em vigor a primeira revisão do Regulamento de Sinalização do Trânsito, que introduziu novos sinais de trânsito, entre eles, o de zona 30 e o de zona de coexistência.

"É algo de que se fala pouco [zonas 30] e quando [os municípios] tendem a fazer alguma coisa são intervenções um bocadinho a medo", diz Rita Castel'Branco, especialista em mobilidade urbana. A maioria das câmaras contactadas pelo JN diz ter zonas 30, outras afirmam ter ruas com limitação de velocidade e ainda há aquelas com zonas de coexistência (partilhada por peões e veículos).

Por exemplo, o município de Lisboa tem cinco zonas 30, como no Bairro do Arco do Cego e no Bairro do Charquinho. Já Gaia diz ter "troços de arruamentos com restrições na limitação da velocidade máxima permitida de 30 km/h". Por sua vez, Águeda preferiu apostar em zonas de coexistência: tem duas.

Evitar repetir erros

A confusão dos nomes é notória. "Há alguns conceitos que eventualmente poderão passar para o Código de Estrada de uma maneira mais consistente", diz a também arquiteta.

Destaque destaque O Parlamento Europeu propôs em outubro do ano passado o limite de 30 km/h em zonas residenciais e com muitos ciclistas. O relatório foi aprovado com 615 votos a favor, 24 contra e 48 abstenções. O objetivo dos eurodeputados é atingir as zero mortes nas estradas no espaço da União Europeia até ao ano de 2050. esquerda

Fontes do Ministério da Administração Interna, que tutela a segurança rodoviária, e do Ministério da Modernização do Estado e da Administração Pública, que engloba as autarquias, disseram ao JN não ter dados sobre o número de zonas 30 no país, estando a sua aplicação na "esfera de competências dos municípios". Também a ANSR e o Instituto da Mobilidade dos Transportes dizem o mesmo.

Mário Alves, presidente da Estrada Viva, rede de associações pela mobilidade segura e sustentável, aponta que a ausência de monitorização "poderá demonstrar desinteresse" e "falta de acompanhamento do problema" do excesso de velocidade em zonas urbanas.

Já Ana Bastos, autora principal do manual da ANSR sobre zonas 30 e atual vereadora em Coimbra, diz que uma base de dados de monitorização "é fundamental" para "evitar que uma Autarquia repita os erros que uma outra já fez".

Mudar as cidades

De acordo com o balanço da sinistralidade da ANSR, a maioria das vítimas de acidentes ocorre dentro das localidades. Os dados provisórios de 2021 mostram 172 mortes em estradas nacionais e regionais e 1088 feridos graves em arruamentos e estradas municipais.

Para Mário Alves, o "espaço público comanda a velocidade", logo as zonas 30 exigem alterações nas cidades, mas esse é um trabalho das autarquias que "está a ser muito lento com as crises todas". "Infelizmente, as poucas aplicações que existem são meramente a colocação do sinal [de trânsito]", conclui Ana Bastos.

Destaque destaque Números centro

Feridos graves

Os dados provisórios de 2021 apontam para um aumento de 18,1% de feridos graves nos arruamentos e estradas municipais. No total, 1088 pessoas necessitaram de cuidados urgentes depois de sofrerem acidentes naquelas vias.

Atropelamentos

Mais de 300 pessoas (321) ficaram em estado grave após serem atropeladas nas estradas. É um aumento de 10,7% face a 2020. Pelo contrário, o número de pessoas que morreram por atropelamento diminuiu 20% (47 vítimas).