Segregar Faixa-Bus-Ciclovia na Avenida de Berna reduziria risco para ciclistas

Elevar e colocar lancil na via dedicada a autocarros e bicicletas na Avenida de Berna, em Lisboa, e colocar desvios nas paragens, poderiam ajudar a reduzir a perigosidade para os ciclistas que ali circulam. As medidas constam do estudo "Avaliação de risco das ciclovias de Lisboa", apresentado na manhã desta terça-feira pelo Automóvel Club de Portugal, num esforço para tornar a capital mais segura para quem opta por se deslocar de bicicleta. Em dezembro, o presidente da Associação Portuguesa de Editores e Livreiros, Pedro Sobral, seguia de bicicleta na zona de Belém quando foi colhido por um automóvel e morreu. Em 2021, Patrizia Paradiso, investigadora no Instituto Superior Técnico, grávida de cinco meses, foi atropelada mortalmente na Avenida da Índia.

O estudo analisa 51,56 quilómetros de ciclovias - 7,18 % dos segmentos foram classificados como de risco extremo, 14,91% elevado, 53,53% médio e 24,38% baixo - prestando especial atenção a três vias emblemáticas de maior perigosidade: a Rua Castilho, Avenida de Berna e Avenida Almirante Reis.
Na avenida de Berna, é dada especial atenção à infraestrutura compartilhada de autocarros e bicicletas. "O trecho superior da Avenida de Berna (sentido oeste - leste) atualmente apresenta uma perigosa faixa compartilhada de autocarros e bicicletas que expõe os ciclistas diretamente ao tráfego pesado de veículos", é especificado no documento.

A intervenção analisada propõe a separação da Faixa Bus-Ciclovias, através da instalação de ciclovias elevadas e com lancil (altura de 0,3 metros), para proporcionar a separação física entre as faixas bus e o tráfego geral, eliminando a perigosa configuração de utilização partilhada. Desvios em paragens de autocarro, com semáforos dedicados para ciclistas e desvios protegidos em paragens de autocarro para eliminar conflitos durante o embarque e desembarque de passageiros é outra medida apontada, assim como a melhoria na iluminação pública e interseções protegidas com faixas de atravessamento dedicadas para ciclistas com semáforos prioritários para reduzir as zonas de conflito.

Ao simular estas intervenções, o estudo considera que os "conflitos entre veículos e bicicletas foram drasticamente reduzidos em 97% nas categorias de risco extremo, com as ciclovias elevadas eliminando a perigosa configuração compartilhada de autocarros e bicicletas que anteriormente caracterizava a seção superior" da ciclovia. "Os resultados demonstram que uma infraestrutura dedicada a autocarros e ciclovias, em vez de instalações de utilização partilhada, pode atingir padrões de segurança de nível internacional, ao mesmo tempo que apoia metas de mobilidade sustentável".

Das sugestões de mudança para o restante troço da Avenida de Berna - que se classificou como tendo um risco extremo de colisões entre veículos e bicicletas em 41,94% da via, 30,11% alto e 25,81% médio - a mais frequente seria a instalação de medidas de acalmia de tráfego (47 nós), seguida da instalação de barreiras de segurança perto de faixas de tráfego motorizadas (proximidade de 0-1 e 1-3 metros em 24 e 16 pontos, respetivamente). Estas alterações, numa extensão de 1,07 quilómetros permitiria que o risco de colisões entre veículos e bicicletas fosse melhorado para 13,98% extremas, 33,33% altas e 52,69% médias.

Risco extremo na Rua Castilho

Toda a extensão da Rua Castilho, um troço com 0,6 quilómetros no centro de Lisboa, é classificado como de risco extremo em termos clicáveis, devido à "exposição total ao tráfego motorizado e à infraestrutura inadequada". Mas modernizar a instalação existente para uma ciclovia com barreira de segurança - faixa de rodagem adjacente de 1 a 3 metros (em 36 locais) e rever a abordagem de interseção (17), poderia reduzir o perfil de risco global, passando o troço a ter 32,08% de risco elevado e 67,92% riso médio. No caso concreto de colisões entre veículos e bicicletas, o risco passaria a ser extremo em "apenas" 15,09% da ciclovia, 52,83% elevado e 32,08% médio, "refletindo a redução da exposição ao tráfego motorizado devido à implementação da segregação física".

Na Avenida Almirante Reis, o tratamento aplicado com mais frequência, numa extensão analisada de 2,49 quilómetros, passou pela adição de barreiras de segurança junto às faixas de trânsito, com uma distância de 0 a 1 metros (154 nós), abordando os principais riscos associados às colisões entre veículos e bicicletas. Medidas de acalmia de tráfego (30) e melhorias na iluminação complementaram a intervenção, melhorando a visibilidade e reduzindo a velocidade dos veículos.

O risco, no que à colisão entre veículos e bicicletas diz respeito, que antes das intervenções era tido como extremo em 31,38% da via e 68,62% elevado, desceria para um nível baixo em 81,91% do troço, 10,11% médio, 6,38% alto e apenas 1,60% extremo.

Regeneração da Almirante Reis

O estudo debruça-se sobre o projeto de regeneração integrada da Avenida Almirante Reis aprovado pela Câmara lisboeta, que prevê uma transformação urbana abrangente em 2,8 quilómetros, desde o Martim Moniz até à Praça Francisco Sá Carneiro (Areeiro), fazendo uma análise positiva. As pontuações simuladas para a Avenida Almirante Reis após a intervenção proposta, que inclui infraestrutura ciclável dedicada com ciclovias protegidas de 1,4 a 1,65 metros, separadas do tráfego de veículos e das zonas pedonais e medidas de moderação do tráfego, entre outras, "demonstram uma melhoria notável da segurança em todos os tipos de acidentes".

Projetos "de regeneração urbana abrangentes, combinando múltiplas intervenções de segurança em simultâneo, podem alcançar resultados de segurança que excedem os possíveis através de tratamentos incrementais. A transformação da Avenida Almirante Reis serve de modelo para o desenvolvimento de infraestruturas cicláveis integradas em ambientes urbanos densos", acrescenta o ACP, sublinhando que a ferramenta de simulação revelou que as intervenções direcionadas poderiam reduzir os níveis de risco globais até 68%, fornecendo "uma sólida base de evidências para priorizar futuros investimentos em infraestruturas".

Analisar outras cidades

O ACP pretende agora estender as avaliações a corredores adicionais de alto risco (especialmente em bairros carenciados), priorizar as intervenções com base no potencial de redução de riscos e no feedback dos utilizadores e aplicar a metodologia a outras cidades, colaborando com os municípios do Porto, Coimbra e outras cidades portuguesas.

Explorar a possibilidade de colaborar com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária para estabelecer normas nacionais de conceção para infraestruturas cicláveis baseadas em evidências e promover oficinas com decisores políticos para partilhar as melhores práticas e promover planeamento está, também, entre os objetivos futuros.