"O BRT é o melhor transporte público para as cidades"

Cidades como Braga, Porto, Coimbra e Oeiras defendem o sistema BRT (Bus Rapid Transit) ou Metrobus como "o modelo de transporte público que mais se adequa às atuais necessidades de mobilidade das suas populações e ao seu território". E, por isso, rejeitaram as críticas de que a opção por aquele sistema tem sido alvo, nos últimos tempos, atribuindo-as ao "período de campanha eleitoral para as eleições autárquicas" e a "desconhecimento".

O tema esteve em foco, na última semana em Braga, numa conferência com o mote "Porquê o BRT?" como solução de transporte público, no âmbito do Portugal Mobi Summit, uma iniciativa das marcas DN, DV, JN e TSF, que contou com autarcas e os presidentes da Metro do Porto, Transportes Urbanos de Braga, Metro do Mondego e da Parques Tejo (Oeiras).

A presidente da Transportes Urbanos de Braga (TUB) e também vereadora da Mobilidade de Braga, Olga Pereira, não hesita na resposta sobre porque escolheu este modelo: "O BRT é uma decisão política completamente assente em critérios técnicos e é o melhor meio de transporte para a nossa cidade, até por comparação com o metro ligeiro de superfície", disse. Depois de frisar que os estudos Os veículos BRT do Metro do Mondego, em Coimbra, estão já operacionais, mas ainda em fase de teste, num percurso de 5 km. foram encomendados a empresas externas especializadas, a vereadora explicou que, se é verdade que o metro ligeiro de superfície tem mais capacidade, precisa de mais passageiros para ser financeiramente sustentável, o que ainda não se verifica em Braga, apesar do forte crescimento populacional que a cidade tem conhecido.

Com efeito, os residentes da capital minhota aumentaram 7% para mais de 200 mil na última década, o que se tem feito sentir também no congestionamento do tráfego automóvel. Por outro lado, entram diariamente cerca de 100 mil carros vindos do norte de Braga, que atravessam a cidade para irem para outros destinos, por falta de alternativa. Mas a variante do Cávado já está planeada, garantiu Olga Pereira. É neste caldo de agravamento do trânsito que surgem críticas sobre a opção de BRT, ora por não ter uma capacidade muito elevada, ora pelos impactos visuais que causa, com a construção das novas estações.

"Esta decisão foi sufragada durante quatro anos na assembleia municipal, todos foram a favor, pelo que as dúvidas que estão a ser agora levantadas só se justificam por estarmos em campanha eleitoral", considerou a autarca.

Por outro lado, a também presidente da Transportes Urbanos de Braga destaca o facto de o custo de um sistema de BRT ser "cinco vezes mais baixo do que o de um metro ligeiro de superfície, o que não pode deixar de ser tido em conta quando se estão a usar dinheiros públicos". E o prazo de execução da obra é também menor. Uma outra razão invocada tem a ver com o facto de os fundos comunitários estarem sujeitos a estudos de viabilidade financeira, que não considerava elegível a alternativa do metro ligeiro de superfície. "E tivemos a disponibilidade de 76 milhões de euros do PRR para este projeto da primeira linha", justificou ainda Olga Pereira. "Não podiamos deixar de aproveitar esta oportunidade", porque "a cidade precisa de transportes de alta capacidade".

A autarca estima que a primeira linha de BRT de Braga esteja operacional até junho de 2026, e revelou que o projeto, sujeito a concurso público, se encontra na fase de adjudicação, tendo a construtora de Guimarães, MCA, já sido notificada. A linha vermelha vai da Estação de Caminhos de Ferro até ao Hospital e envolve, nesta adjudicação, cerca de 32 milhões de euros, mas com material circulante e infraestruturas, ascende a 76 milhões de euros. Estão previstos 10 veículos, com uma frequência de seis em seis minutos, que vão ter uma extensão de 18 metros, vão circular em faixas dedicadas em 80% do percurso e, fora dessas zonas, terão sempre prioridade semafórica.

Oeiras aposta fichas no SATU e na A-5

Também o presidente da empresa de mobilidade de Oeiras, a Parques Tejo, se insurgiu contra os críticos que alegam que o BRT não é mais do que um autocarro. O veículo tem a particularidade de ter maior capacidade, ser elétrico, ter estações niveladas com a porta de entrada, para evitar demoras nas entradas e saídas, e bilhetes pré- -comprados nas estações.

Dando como exemplo o novo elétrico 15, que sai de Lisboa até Algés - e que deverá chegar ao Jamor - Rui Rei explicou que, mesmo funcionando num canal de carril autónomo, ele atinge uma velocidade entre 12km a 14 km/h, o que, na sua estimativa, pode ser claramente superado pelo BRT.

Rui Rei explicou que o município de Oeiras optou por um desenho de mobilidade que Tiago Braga Presidente Metro do Porto João Marrana Presidente Metro Mondego corresponde a um cardinal, com o SATU, o LIOS, o BRT na A-5 (ainda em estudo) e o Caminho de Ferro. E considera quase impensável que os governos não tenham reforçado a oferta de transporte público alternativo de qualidade numa área urbana que cresceu de modo tão significativo nas últimas décadas, no eixo Lisboa-Cascais.

"Graças aos seus parques empresariais, Oeiras é um território que recebe quase tanta gente diariamente para trabalhar como aquela que sai para trabalhar noutros concelhos limítrofes, pelo que precisa de soluções rápidas de mobilidade". Rui Rei estima que o agora reformulado SATU - que passou da versão monocarril para BRT - vai poder transportar cerca de 35 mil pessoas por dia. E congratulou-se, por "finalmente se ter desatado o nó que permite a ligação a Benfica".

No caso do Terminal de Algés, disse, "podemos ter de vir a fazer uma grande transformação" no sentido de aquela ser uma zona central para o transporte público metropolitano. "É uma grande oportunidade. E faz sentido ter um canal dedicado para o BRT que sirva também para o BUS".

Mas a ideia central defendida por Rui Rei é a necessidade de "uma maior integração da rede de transportes metropolitanos". E de as várias estruturas municipais e de transportes "saírem de uma lógica de capelinha e planearem em conjunto e de forma verdadeiramente integrada e intermodal a mobilidade da área metropolitana de Lisboa e colocarem o cidadão no centro".

Sobre o, há muito tempo, reivindicado corredor de BRT na A-5 (autoestrada que liga Lisboa a Cascais), o presidente da Parques Tejo lembrou que os três municípios estão de acordo, e que o Governo também mostrou abertura, faltando agora apenas renegociar o contrato de concessão com a Brisa, o que estará a cargo de uma comissão. Um corredor exclusivo implica o alargamento da autoestrada nos dois sentidos.

Coimbra mais avançada

Em Coimbra, o BRT está numa fase mais avançada, já a circular num percurso de 5 km, mas ainda em fase de testes e com um horário reduzido entre as 8h e as 20h. Mas o presidente da Metro do Mondego, João Marrana, também concordou com os seus colegas de painel quanto aos méritos do sistema. "O conforto é melhor, as estações mais confortáveis e a frequência é potencialmente superior" à dos elétricos de superfície, disse o responsável. "Não há razão para dizer que o BRT é pior", disse o engenheiro, que não pode ser acusado de parcialidade, pois ele próprio vem do meio ferroviário.

"É uma solução melhor que vai duplicar a quota de utilização do transporte público em Coimbra dos atuais 17% para os 35% quando estiver em velocidade de cruzeiro", estima João Marrana. Isto porque os planos apontam para uma extensão total de 42 KM e um universo de 13 milhões de passageiros/ano

O avanço de Coimbra explica-se pela existência prévia de uma parte da linha (o ramal da Lousã), que tinha sido inicialmente projetada para um metro ligeiro de superfície, entretanto suspenso em 2010, porque não tinha sustentabilidade económica para ser financiado por fundos europeus.

João Marrana defende igualmente uma lógica de integração, nomeadamente com os STCP - transportes coletivos de Coimbra - para que o BRT funcione em complementaridade e não em substituição dos autocarros, que vão continuar a fazer parte do sistema.