O helicóptero do INEM que caiu em Valongo há mais de um ano, matando quatro tripulantes, fazia um voo demasiado baixo para a zona e houve excesso de confiança do piloto em ultrapassar o obstáculo que provocou o acidente e que não estava assinalado como era obrigatório. A conclusão é da investigação concluída esta terça-feira, que aponta críticas ao INEM, por aceitar aeronaves que não as contratadas, e à empresa operadora, por não ter um "sistema de seguimento" do voo necessário e por não reportar a sua atividade.
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"A investigação determinou como causa mais provável para o acidente o contacto do rotor principal da aeronave com o mastro de uma torre de radiodifusão", refere o GPIAAF - Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários, que concluiu a investigação à queda daquela aeronave em dezembro de 2018.
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A conclusão não é muito diferente da que constava no relatório preliminar que o GPIAAF apresentou poucos dias após a queda fatal do héli operado pela empresa Babcock, que já então apontou a colisão da aeronave com a torre.
Porém, os investigadores identificam agora vários fatores que terão contribuído para o incidente, entre eles o facto de o piloto estar a fazer "abaixo das altitudes mínimas" um voo VFR (em que a navegação é feita com a visualização direta sobre o terreno e não por mecanismos da aeronave), quando no momento existia uma "visibilidade marginal" devido ao tempo que se fazia sentir na zona.
"Devido à orografia, condições de luminosidade artificial no terreno e condições atmosféricas, é provável que o piloto tivesse entendido que a transposição do terreno seria realizada sem risco apreciável", refere a equipa do GPIAAF, que salienta que naquela zona o piloto-comandante ficou sem contacto com a Torre de Controlo do Aeroporto Francisco Sá Carneiro porque essa "perda de comunicações e de sinal de transponder é frequente na zona norte do país, devido à orografia predominante".
Mais: refere que o INEM deveria ter tido em conta na "seleção e aceitação contratual da aeronave" que esta tinha "autonomia limitada que a caracteriza, associada a falta de soluções de abastecimento no heliporto de origem (Massarelos)".
Inevitavelmente, "a falta de sinalização noturna da torre próxima, ou da torre acidentada no patamar intermédio, bem como das torres adjacentes instaladas na Serra de Santa Justa" foi outro forte fator para o acidente.
A bordo seguiam dois tripulantes do operador, um piloto comandante e um copiloto, e dois tripulantes não técnicos do INEM - um médico e uma enfermeira.
Contudo, fora os motivos que estiveram na origem do acidente, a 15 de dezembro de 2018, a investigação detetou diversas falhas na fiscalização do INEM, enquanto entidade contratante do serviço de emergência médica helitransportada, na atuação da Babcock, enquanto fornecedora do serviço, e até da ANAC, como regulador do setor.
Tal como o JN tinha avançado, seis dias após o incidente, o GPIAAF identificou que "o operador deveria ter instalado um sistema de seguimento da aeronave que permitisse o acompanhamento e execução das missões em tempo real pelo contratante". "O referido sistema não foi instalado na aeronave pelo operador, nem verificado pelo contratante (INEM)", frisa.
Aliás, a própria Agência Europeia de Aviação Civil havia detetado várias falhas nas aeronaves da Babcock há um ano, sem que o INEM tivesse dado sequência.
O relatório recomenda ao INEM corrigir a sua fiscalização, procedendo a "uma análise e revisão das condições de operação" da Babcock,"exigidas no caderno de encargos, incluindo eventualmente medidas de mitigação do risco desde logo na definição dos locais de operação habitual, a instalação de equipamentos que estabeleçam condições mínimas de operação das bases e heliportos frequentes selecionados, garantindo o nível de serviço adequado às missões de emergência médica".
O JN noticiou também então que o INEM tinha permitido, à altura do acidente, o uso de aeronaves tecnicamente inferiores às que tinha exigido no contrato de 38 milhões de euros com a Babcock.
À mutinacional britânica, o GPIAAF pede uma revisão da "sua política de gestão de fadiga", já que foram detetadas horas de trabalho em excesso do piloto-comandante, e que forneça "as bases de dados aeronáuticas atualizadas" a todas as suas aeronaves, já que a torre acidentada não era do conhecimento da tripulação.
Por último, a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) é incitada a fazer uma supervisão da atividade da Babcock. Sendo que o regulador explicou à equipa de investigadores que "em 2019 o operador foi submetido a uma supervisão acrescida e que a mesma se mantém". Os resultados dessa fiscalização foram avançados pelo JN há um mês, que resultaram, entre outras consequências, a obrigação de formação dos pilotos da empresa.